+7 (495) 775 9269
ул. Летчика Бабушкина, д.1А, стр.1

Советы и рекомендации

Уважаемые автовладельци KIA SPECTRA Ижевского машиностроительного завода. В нашем автосервисе вы можете устранить заводской брак двигателя (Шум системы газо-распределительного механизма) на автомобилях 2006 г.в.. 



grm1_250

Не своевременное обращение с этим дефектом в автосервис может привести к серьезны поломкам двигателя!


    Периодическое техническое обслуживание
необходимо выполнять полный перечень операций, приведённых в таблице,servisbook_203в соответствии с временным интервалом или пробегом, в зависимости от того, что наступит раньше. Максимальный перепробег не должен превышать 2000 км. или 2 месяца.
 
 Классификация моторных масел
 Классификацию API (American Petroleum Institute Американский институт нефти) еще называют классификацией по уровню качества. Она подразделяет моторный масла на две категории "S" (service) и "С" (commercial). К первой относятся масла , предназначенные для примененния в бензиновых двигателях, а ко второй - в дизельных двигателях (дизельные масла ). Универсальные масла , которые могут использоваться для смазывания как бензиновых двигателей, так и дизелей, имеют обозначения o6eх категорий (через дробь). Например: SF/CD, SJ/CF-4, СF-5. Спецификация, идущая первой, говорит о предпочтении пользования, т. е. SG/CD - "более бензиновое": CD/SG - "более дизельное".
Обозначение состоит из двух букв, первая из которых определяет принадлежность к одной из двух категорий, вторая обозначает уровень эксплуатационных свойств. Чем ближе находится вторая буква к началу латинского алфавита, тем ниже эксплуатационные свойства данного масла . Чем дальше по алфавиту эта буква, тем для более современных моделей автомобилей предназначено масло.                           
Классы дизельных масел CD и CF подразделяются на масла для 2- и 4-тактных дизелей, обозначаемых дополнительной цифрой, например, CD II, CF-2, CF-4, CG-4.
Принадлежность масла к определенному классу устанавливается в ходе классификационных испытаний в двигателях или моторных установках. При эmaslo_250том оценке подлежат моющие, диспергирующие, противоизносные, антикоррозийные, антиокислительные и другие свойства сертифицируемых масел .
Уровни эксплуатационных свойств в порядке их возрастания обозначают первыми буквами латинского алфавита, стоящими за знаками категорий "S" или "С".
Уровни эксплуатационных свойств по API в порядке возрастания требований к качеству подразделяются в категории "S" на девять классов (SA, SB, SC, SD, SE, SF, SG, SH и SJ), а в категории "С" на одиннадцать классов (СА, СВ, СС, CD, CD-11, СЕ, CF, CF-2, CF-4, CG-4, CH-4).
Классификация API постоянно редактируется. Устаревшие классы масел исключаются (например, SA-SG - для бензиновых и СА-СЕ - для дизельных двигателей). Тем не менее, эти классы не сняты с производства - ведь автомобили с двигателями, требующими этих масел , еще применяются, поэтому и масла для них выпускаются.
масла устаревших в США классов API следует применять, если они рекомендованы изготовителем техники, записаны им в инструкцию по эксплуатации. В новых редакциях классификации приводятся и варианты замены - например, отмечено, что вместо старых универсальных масел классов SE/CC и SF/CC можно использовать масла класса SG. Кроме того, в классификацию введены новые классы SJ и СН. масла этих классов обладают наилучшими на сегодня эксплуатационными свойствами.
Классификация рассчитана на среднемировой уровень двигателестроения.
Моторные масла , прошедшие лицензирование в API, принято маркировать символом, показанным на рисунке.
Эта логограмма, наносимая на канистры, бочки, контейнеры, содержит в виде условных обозначений огромный объем информации обо всех упомянутых выше характеристиках и свойствах моторного масла , по которым оно классифицировано. Проводят классификационные испытания и проверяют соответствие имеющихся на рынке продуктов их маркировке независимые уполномоченные лаборатории.
В центральном круге логограммы указывают вязкостный класс масла по классификации SAE J 300.
 
 
 
 
 
 
 
Выбор запчастей для машины

Немного, наверное, найдется тех, кто не согласится с житейской истиной: зачем за что-то платить больше, если за то же самое можно заплатить меньше. Не стоит забывать об этом и в деле покупки запасных частей для ремонта иномарки.

По возможностям отремонтировать машину, не тратясь на более дорогие детали, но и не теряя при этом в качестве и надежности, все автомобили стоит разделить на определенные "ремонт-категории". К первой такой категории относятся машины возрастом до трех лет, для ремонта которых должны применяться только оригинальные запчасти. В противном случае узел или агрегат (например, подвеска, двигатель), отремонтированные с использованием "неоригинала", а иногда и весь автомобиль целиком, снимаются с гарантии. И будут обслуживаться уже на общих основаниях по полной стоимости. Как правило, владельцы новых автомобилей пользуются услугами специализированных автосервисов, где по определению применяют только "родные" детали, поэтому с данной категорией машин все достаточно ясно.

Но и тут возможен один подвох. Допустим, поломка произошла в дальней поездке. Где-нибудь в провинции выходит из строя, например, электробензонасос. До сертифицированной станции неблизко, а в наличии имеется только некая придорожная СТО, до которой удалось доехать на буксире. Однако рано радоваться спасению, узнав, что нужная деталь у них есть и ее легко заменить. Известен случай, когда из-за "неродной" свечи, купленной в попутном провинциальном магазинчике, двигатель машины был снят с дальнейшего обслуживания по гарантии. Поэтому (даже при острой необходимости воспользоваться услугами несертифицированной станции) сначала стоит связаться с дилером марки или с обслуживающим сервисом и обсудить возможные пути решения проблемы. Сразу предупредим, что в большинстве случаев, увы, придется выбирать: либо нанимать буксир до далекого фирменного сервис-центра, либо лишаться гарантии. О подобной "жесткости" (доходящей порой до жестокости) правил, когда автовладельца заставляют тащиться черт знает сколько "на галстуке"; снимают с гарантии автомобили водителей, оказавшихся жертвами подделок под "оригинал"; запрещают ставить понравившиеся диски, предписывая только диски определенных марок, и т. д., и т. п., мы обязательно подробно расскажем в одном из будущих материалов. А сейчас переходим к следующим "ремонт-категориям" автомобилей. Отсюда, собственно, по-настоящему и начинается наше повествование о ремонте без переплаты.

Вторая группа – машины, с момента выпуска которых прошло от трех до восьми лет. Эти автомобили покинули зону гарантийного обслуживания, и принципиальной необходимости в использовании "оригинала" для них нет, так как владельцам в любом случае придется полностью оплачивать стоимость детали, подлежащей замене. Вот тут-то и начинается самое интересное. Сравнив цены на "оригинал" и "неоригинал", несложно заметить, что отличаются они в среднем в два раза, а иногда даже более. Но многие автомобилисты, обладающие машиной этой категории, особенно те, кто эксплуатирует автомобиль, купленный когда-то новым, продолжают использовать только "оригинал". Подход, конечно же, очень хороший, а для владельцев дорогих и эксклюзивных машин, пожалуй, даже единственно правильный. Однако при ремонте простых иномарок старше трех лет, которые новыми стоят до 20 тысяч, вряд ли имеет смысл замыкаться на одном "оригинале". Цены говорят сами за себя, а качество хорошего "неоригинала" – практически такое же.
Это, кстати, весьма распространенное мнение, что неоригинальные запчасти, мол, на порядок хуже, чем оригинальные. Если сравнивать с какой-нибудь тайваньской или малайзийской поделкой, то так и есть. Но "неоригинал" от известной фирмы по надежности не уступает "оригиналу". Такая деталь прослужит в автомобиле не меньше. К тому же большинство производителей качественного "неоригинала" выпускают одновременно и "оригинал", являясь поставщиками на сборочные конвейеры автозаводов. И здесь сделанные по одним и тем же технологиям запчасти будут неоригинальными для одних марок автомобилей, но оригинальными для других. Например, провода, свечи и другая электрика, выпускаемая заводами Bremi для большого числа европейских и японских машин, является для них "неоригиналом", но при этом будет оригинальной для автомобилей Volkswagen. Разделение на "оригинал"-"неоригинал" для запчастей мировых производителей оказывается больше условно маркетинговым, не являясь показателем качества и надежности. А "ценовой баланс" здесь явно на стороне автовладельца.

"И наконец, третья "ремонт-категория" – автомобили старше восьми лет. За исключением эксклюзивных вариантов в большинстве своем это относительно недорогие машины, обслуживание которых осуществляется практически уже целиком с использованием неоригинальных запчастей. Но, как известно, рынок "неоригинала" по ценам и качеству весьма неоднороден. Не считая того, что называется "паленкой", на нем присутствует множество разных производителей, и стоимость одной и той же запчасти может отличаться очень заметно. Тут всегда возникает понятная проблема. С одной стороны – всегда хочется поставить деталь покачественнее и понадежнее, а с другой – бошевские цены не особо божеские. Между тем во многих случаях, оказывается, вполне возможно не раскошеливаться на продукцию от грандов автоиндустрии и выбрать производителя попроще и подешевле, не нанося при этом особого ущерба качеству ремонта.

Здесь для двигателя без особой оглядки можно покупать различное "железо" – вкладыши, поршни, натяжители, клапаны и т. п. Принцип "чем дешевле – тем лучше" тут вполне оправдывает себя: ресурс в 100-150 тысяч километров обеспечивает практически любой производитель таких деталей. Однако при этом категорически не стоит экономить на резиновых и резинотехнических изделиях, таких как сальники, маслосъемные колпачки, приводные ремни. Сальники вообще лучше использовать оригинальные или "неоригинал" от хорошего производителя той страны, где выпущена машина. Ибо при разнице в цене в 150-300 рублей низкокачественный задний сальник коленвала, который вдруг потек, заставит повторить снова всю процедуру по его замене. Нужно будет снимать сцепление и коробку, что снова выльется в довольно ощутимую сумму. То же и с маслосъемными колпачками. Небольшая экономия чревата не самым дешевым ремонтом. Не стоит говорить про важность выбора качественного ремня ГРМ. В большинстве двигателей его обрыв приводит к загибанию клапанов и ряду других механических повреждений, и тут ремонт уже маленьким не покажется.

Довольно сложно выглядит вопрос с электрикой. Здесь при выборе таких изделий, как высоковольтные провода, а также различные лампочки и выключатели, можно приобретать все самое дешевое и сэкономить "сейчас", но быть готовым к внезапным отказам и новым тратам, либо купить более надежные изделия от производителя получше, но и, соответственно, уплатив за них больше. Можно экономить и на датчиках, где некоторые, особо продвинутые техники-любители умудряются подбирать взамен редких марок более дешевые ширпотребовские аналоги. Однако делать это допустимо только там, где на блок-контроллере без проблем возможно самому скидывать ошибки (они появляются при выходе датчика из строя и снимаются в простых машинах выниманием предохранителя.) Между тем в очень многих автомобилях, особенно более "свежих", такой самосброс не проходит и оказывается даже опасным, давая общий сбой электроники. Поэтому там, где ошибки можно стирать только на станции подключением программатора, датчики лучше покупать как можно более надежные и хорошие. Подобное утверждение целиком относится и к выбору различных реле – генератора, стартера, вентилятора, а также термостата. Здесь опасным оказывается не только выход из строя, а еще и неправильная работа, что заметить порой довольно сложно. Например, реле генератора может незаметно все время парезаряжать или недозаряжать аккумулятор, реле вентилятора может его слишком рано или поздно включать и т.п. Понятно, что последствия здесь оказываются более ощутимыми, чем экономия.

Особняком стоит вопрос с выбором свечей – обычно говорят и пишут, что скупиться тут не надо и покупать по возможности следует только самое лучшее. Однако вряд ли имеет смысл выкладывать в среднем 500 – 1 200 рублей, а иногда и больше, за комплект (в зависимости от марки) для владельца автомобиля от 7 лет и старше. Двигатель здесь уже "подсел": в той или иной степени присутствует износ поршневых колец и маслосъемных колпачков, отчего в камеры сгорания попадает масло, не все в порядке с системой питания и нередко (особенно зимой) мотор работает на переобогащенной смеси. На этом фоне теряется весь смысл от установки самых навороченных и дорогих свечей. Между тем в гамме всех известных зарубежных производителей есть вполне приемлемые по цене – от 80-100 рублей – свечи достаточно высокой технологии изготовления и качества. Единственное, при финансовой возможности даже для владельца самого "немолодого" автомобиля всегда есть смысл доплатить за "многоэлектродность" – при наличии нескольких точек разряда многоэлектродная свеча работает стабильней (как бы со страховкой: не прошла искра на одном электроде – пройдет на другом) и выдерживает большие отложения на нее нагара.

Это может звучать странно и даже вызывающе, но, подбирая детали рулевого управления, такие как рулевые тяги, наконечники, а также шаровые опоры, слишком большое внимание производителю можно не уделять. Главное, чтобы это была не "паленка". Дело в том, что высококачественные детали от мэтров автоиндустрии стоят дорого – цена на их изделия по сравнению со средними производителями может отличаться в два раза, между тем работы по замене этих деталей недороги и несложны. Если говорить о безопасности, то вероятность того, чтобы в пути вдруг вырвало шаровую или вылетел наконечник, с которыми до этого было все нормально, практически равна нулю. Они должны прежде энное время "постучать" и "поразбиваться".

А езда с такими симптомами – уже на совести водителя, вовремя не позаботившегося о новых деталях. То же можно сказать и о резинотехнических изделиях подвески – втулках и сайлентблоках. На них легко можно сэкономить, не опасаясь даже бразильских и китайских изделий, изготовитель которых не скрывает своего имени. Тем более что на рынке таких деталей циркулирует огромное количество подделок под известных производителей. Например, очень много прибалтийской "паленки" под Febi.

Но вот на амортизаторах при ремонте подвески экономить не стоит. Качественные изделия служат, в зависимости от езды, от двух до четырех лет, их меняют обычно один, реже два раза за время владения машиной. Поэтому устанавливать нечто недорогое и дешевое особого смысла нет. Такие амортизаторы прослужат где-то один год, и сэкономленные деньги придется потратить на оплату новых деталей и работ по их замене. Кстати, при замене амортизаторов всегда меняют и пыльники (их лучше брать той же фирмы, что и амортизаторы), а также нередко – верхние опоры или их элементы. Об этом необходимо поинтересоваться заранее, чтобы делать все одновременно. Столь же странным может показаться утверждение, что в разумных пределах легко сэкономить на таких деталях тормозной системы, как диски, цилиндры и суппорта, и не гнаться за изделиями лидеров индустрии. Эти запчасти даже итальянского производства считаются вполне надежными. Лишь бы, опять-таки, они не были изготовлены "неясной" азиатской фирмой и не оказались подделкой под чужой брэнд. Но вот что касается тормозных шлангов, то здесь лучше не экономить и отдать предпочтение изделиям как можно более высокого качества. Ибо не так уж и мало случаев, когда плохо завальцованная и вырвавшаяся из металлического наконечника резиновая трубка шланга приводила к тому, что жидкость утекала, и в самый неподходящий момент тормозной контур отказывал.

Отдельно остановимся на таких, казалось бы, простых частях, как фильтры. Собственно, проблема и заключается в том, что часто эти детали считают "простыми". Очень многие, кто использует для своей машины "неоригинал", выбирают их по принципу "как можно дешевле". Между тем разные фильтры обладают, прежде всего, разной пропускной способностью, прямо отражающейся на двигателе. Неправильно подобранный или некачественный масляный фильтр либо не будет очищать масло, отчего прошедшие через него неотфильтрованные частицы грязи постепенно забьют каналы и отложатся на внутренних поверхностях мотора, либо напротив – фильтр может быть слишком "тугим", и двигатель запросто окажется в состоянии "масляного голодания". Не меньше проблем приносят плохие воздушные фильтры, которые не соответствуют таким важным параметрам, как размерность фильтруемых частиц, процент и площадь фильтрации. В этом случае все пропущенные частицы пыли попадают в двигатель и действуют на поршневую как абразив. Так, по результатам проведенных в Европе исследований, разница в пробеге до капремонта при использовании фильтров различного качества может составлять от 50 до 100 тысяч километров. И здесь малая экономия может обернуться большой оплатой в будущем.


Говоря о разумной экономии, нельзя не вспомнить про авторазборки. Подробно на данной теме мы обязательно остановимся в одном из будущих номеров, а сейчас скажем несколько слов, определив ключевые моменты этого вопроса. Прежде всего, пользоваться магазином б/у запчастей имеет смысл владельцам автомобилей со сроком эксплуатации от 10 лет и старше.
А также обладателям несколько более новых машин различных редких версий, для которых "неоригинала" не существует, и в магазинах предлагают только "оригинал" по цене, сильно обременительной для бюджета. Насчет качества того, что можно найти, надо заметить, что запчасти на авторазборках по степени своей "свежести" очень разные. Это может быть как еще достаточно новая деталь, так и уже практически "убитая" (в этом случае об остатке моторесурса какого-нибудь карбюратора, стартера или помпы приходится только догадываться).

Также хочется сказать и об организации самих разборок, которые условно подразделяются на "цивилизованные" и "дикие". Первые, как правило, имеют специализацию только на разбор определенных производителей (например, американских, немецких, шведских, японских) машин и организационно приближаются к обычным магазинам. Здесь запчасти уже все сняты, промаркированы, внесены в компьютерную базу, уложены в стеллажи и хранятся в условиях, сопоставимых с условиями для новых запчастей. Разборки второго типа, напротив, представляют из себя нечто, вроде "сборной" солянки, где одни детали сняты, а другие предлагается снять самому. Естественно, цены там несколько ниже, чем на "цивилизованных", однако и сервиса почти никакого.
Что касается ценовой политики авторазборок, то в целом она такова. Для запчастей машин более-менее распространенных версий стоимость детали б/у составляет в среднем 50-80% от цены на новый "неоригинал". На эксклюзивные модели цена соответствующая и может равняться 60-70% стоимости нового "оригинала".

И напоследок несколько слов о кузовном железе, оптике и обвеске. (Каждая из тем, само собой, заслуживает отдельного и обстоятельного рассмотрения – и мы это сделаем в следующих номерах.) Если в общих чертах, то здесь все достаточно просто. Для европейских и японских машин на рынке представлено оригинальное железо, неоригинальное от "Клоккерхольм" и тайваньское от Tong Yang Group. Последнее, будучи порицаемо всеми за то, что оно тонкое и быстро ржавеет, пользуется между тем довольно широким и устойчивым спросом, поскольку цена на него самая низкая. И здесь как обладатели недорогих иномарок "в возрасте", так и владельцы машин "посвежее" считают тайваньские изделия весьма удобным для себя вариантом. Более дорогим, но и более качественным, чем тайваньское, железом является "Клоккерхольм", мало уступающий "оригиналу". "Клоккерхольм" отлично подойдет тем владельцам машин возрастом от трех лет, которые собираются ездить сами и как можно более продолжительное время обходиться без кузовного ремонта.

Примерно та же ситуация и с оптикой – здесь весь рынок этих товаров можно разделить на столь же вполне четко обозначенные ценовые и качественные категории. Оптика для "европейцев" и "японцев" представлена, само собой, оригиналом, затем европейскими марками, такими, как Hella, и, наконец, тайваньской продукцией – в основном от Depo&Lucid. Тайваньская оптика и тускнеет быстрее и легче раскалывается, однако и цена на нее в среднем в 2 раза ниже, чем на изделия Hella. Поэтому для владельцев различных "поездивших" и недорогих машин, достаточно уже потерявших в новизне внешнего вида, продукция из Тайваня будет вполне разумным и не столь обременительным для бюджета выходом. Но вот на свеженькую "трехлетку", которую не планируется в ближайшее время продавать, лучше все-таки выбрать неоригинал от известной европейской марки – их качество мало чем уступает оригинальной оптике, а цены ниже.

Что же касается различной пластиковой обвески – бамперов, решеток радиатора и т.п., то здесь, за исключением того, что относится к тюнинговым вариантам, выбор, в общем-то, невелик – либо "оригинал", либо "Тайвань" (все тот же Tong Yang) или нечто подобное. Качество тайваньских изделий вполне сносное, хотя, конечно, не без проблем: зеркальный блестящий слой на них может достаточно скоро начать облупляться, они быстрее выгорают и изначально не совпадают по оттенку, когда даже черный бампер может оказаться немного "серее". В последнем случае, кстати, если есть время, можно посмотреть обвес по разным магазинам – в изделии из другой партии цвет может совпасть лучше. Наконец, есть различные средства автохимии – мастики для бамперов и прочее, с помощью которых тайваньской обвеске можно придать самый фирменный вид. А что еще надо для бампера? И при разнице цен с оригиналом, тайваньскую пластмассу можно рекомендовать даже владельцам трехлетних "простых" иномарок, не говоря уже об автомобилях с приличным "стажем".

И еще небольшой постскриптум. Завершая разговор, специально подчеркнем: мы не говорим, что экономить на запасных частях обязательно нужно, – нет, мы говорим, что это можно делать там, где это возможно. И эта статья – не руководство к действию, а повод для размышления.

Подвеска hyundai accent 
« Хёндэ Акцент» показал себя весьма надежным автомобилем. . Его подвески в общем-то не менее прочны, чем у более именитых собратьев. Но их способность справляться с российскими дорогами можно оценить от силы на «троечку»: маловат дорожный просвет, а самое главное – автомобиль склонен к раскачке на волнах. Вследствие этих особенностей днище машины нередко касается дороги, а поведение в скоростных поворотах становится весьма неопределенным. Можно, конечно, говорить, что на ровных дорогах «Акцент» очень комфортен, а в спокойном режиме даже приятен. Но давайте исходить из реальных условий: ровных дорог даже в столице поискать…

Что делать? Проставки для увеличения дорожного просвета решают только вопрос «последнего километра» до дачи. А вот управляемость, и без того не идеальная, гарантированно изменится не в лучшую сторону. Более эффективные амортизаторы? Конечно, они улучшат повадки, но кардинально вопроса не решат. Нужны более жесткие (а желательно и более длинные) пружины. Поиск по каталогам успеха не принес – для сравнительно новых автомобилей (наш «Акцент» 2003 года) «альтернативных» пружин не предлагают. Поэтому, когда наконец нашли желаемые у фирмы «Суплекс» (Suplex), то заказали два комплекта: один полностью повторяет стандартные пружины, в другом – усиленные. Почему не родные? Они очень быстро «садятся», снижая и без того небольшие энергоемкость и дорожный просвет. Для справки: номера по каталогу Suplex передних пружин 12034 (стандартные) и 12041 (усиленные), задних, соответственно, 12033 и 12043.

Внешние отличия минимальны: число витков одинаково, а диаметр прутка отличается лишь у задних пружин (12,8 против 12,5 мм). В дополнение приобрели комплект стандартных амортизаторов (гидравлических) и более «спортивные» «Каяба-Ультра SR» – двухтрубные газовые низкого давления. «Однотрубникам» высокого давления сказали «нет»: их стихия скорее спорт, а не обычная эксплуатация. Два комплекта пружин и два амортизаторов – итого четыре варианта. Ищем оптимальный?
ВАРИАНТ 1. Базовая комплектация

На первый взгляд, автомобиль мягок и комфортен: он не досаждает потряхиванием на мелких неровностях, подробным повторением профиля дороги. Однако идиллия продолжается недолго. Даже на умеренной скорости (80– 100 км/ч) возможности подвесок весьма ограниченные. «Акцент» склонен к сильной вертикальной раскачке, а энергоемкость подвесок явно недостаточна для «стандартных» отечественных неровностей.

Чуть отвлекся, зевнул глубокую волну – и машина мгновенно выходит из равновесия, начиная выделывать всевозможные «па». Разумеется, дальнейшее увеличение скорости лишь ухудшает ситуацию. Поведение автомобиля становится не только безобразным, но и опасным. В повороте «Акцент», сильно накренившись, начинает раскачиваться с боку на бок и «уползает» с траектории. Или наоборот, взбрыкивает задней осью, проваливаясь в глубокий занос, бороться с которым довольно сложно.

Эксперименты на «переставке» тоже не добавляют оптимизма и уверенности. «Размазанные» реакции плюс раннее скольжения. Честно говоря, мы не ожидали, что все окажется так плохо. Что же, тем интереснее будут грядущие изменения.

ВАРИАНТ 2. «Жесткие» пружины

Увы, ожидаемого увеличения дорожного просвета не получилось. А что на дороге? Ага! Стали заметнее швы, стыки, мелкие неровности. Автомобиль словно подобрался, втянул живот и даже пытается поигрывать мускулатурой. Отчасти это ему удалось, но несколько своеобразно.
«Акцент» стал жестче, импульсивнее, теперь он активнее повторяет профиль дороги. Однако родные амортизаторы по-прежнему индифферентны ко всему происходящему. Как и раньше, они допускают сильную вертикальную раскачку кузова – просто его колебания стали резче, «острее». Но в управляемости отличия заметнее. Машина точнее следует за рулем, однозначнее ведет себя в поворотах. Самое главное – заметно снизилась склонность к заносу задней оси. Неожиданно «Акцент» стал очень нервным на прямой и в пологих поворотах. Если в предыдущем варианте он позволял расслабленно шевелить баранкой даже на высокой скорости, то теперь требует больше внимания, слишком активно реагируя на подруливание.

Тем не менее результаты «переставки» говорят в пользу внесенных изменений. Автомобиль резко прибавил в скорости, стал проще, понятнее в управлении. Единственно, чего ему не хватает, – стабильности при коррекции скольжений.

ВАРИАНТ 3. «Каяба» + стандартные пружины

И вновь подтянутый живот, вот только напряглась иная группа мышц.

Амортизаторы, наконец, победили вертикальную раскачку кузова: его колебания теперь под неусыпным контролем. Обратная сторона медали: слишком активное повторение профиля дороги сопровождается резкими вертикальными импульсами на глубоких волнах. Обретший желаемую упругость автомобиль теперь словно распластался на дороге, растеряв еще одну важную составляющую – ход подвесок. Им теперь не хватает свободы.

На ровной дороге все почти идеально, по крайней мере, надежно и прогнозируемо. Автомобиль уверенно управляется на прямой, надежен в быстрых поворотах и «переставке». Однако стоит появиться даже незначительным неровностям, «Акцент» тут же пытается рыскнуть, уйти с намеченной траектории.

ВАРИАНТ 4. «Каяба» + жесткие пружины

А вот и удача! Первые же пробные заезды вселяют уверенность: в шасси автомобиля наметился хороший баланс качеств. Теперь «Акцент» не просто стабилен – он словно стелется над дорогой, игнорируя большинство неровностей. В подвесках появился пусть небольшой, но все-таки запас энергоемкости. Машина не взбрыкивает на кочках, легко проглатывает пологие волны. И никакой раскачки или утомляюще-резких вертикальных ускорений. Все перемещения кузова стали комфортными для водителя и пассажиров. Единственная придирка – мелкие неровности ощущаешь сильнее.

Приятно удивляет и управляемость. Оказывается, непритязательный автомобильчик в состоянии обрести собственное «Я». Став четкой и собранной, машина провоцирует к быстрой активной езде. Понятный даже в очень быстрых виражах, «Акцент» позволяет легко контролировать скольжения, оставаясь простым и логичным. Да и на «переставке» мы отметили: водитель допускает куда меньше ошибок, неточностей. Теперь и здесь все под контролем.

Дорожный просвет нашего « Хёндэ Акцент» с защитой картера на стандартных пружинах составляет 130 мм. На пружинах, которые прошли всего 70 тыс. км при весьма умеренной загрузке машины, под двигателем осталось всего 112 мм. Установка усиленных пружин заметного увеличения просвета не дала – всего 4 мм, хотя задняя часть машины приподнялась на 12 мм, что заметно невооруженным взглядом. Поэтому желающих в первую очередь «приподнять» автомобиль мы скорее огорчим. Увеличение дорожного просвета за счет газового подпора амортизаторов еще менее существенно.

Понятно, какой вариант мы оставили себе. Его же рекомендуем при замене 

Теория по КПП
1. Диагностика неисправностей

Перед тем, как приступать к ремонту сцепления коробки передач или привода переключения передач (кроме случаев очивидных поломок) необходимо проверить техническое состояние трансмиссии и провести диагностику возможных причин неисправности. Часто неисправности сцепления и механической коробки передач проявляются в затрудненном включении передач (увеличение усилия на рычавге переключения, ударный характер влючения, скрежет шестерен) или самовыключении передачи. При наличии этих признаков следует внимательно проанализировать состояние агрегата, выполнив операции по тестированию описанные ниже (ну это для того, чтобы на сервисной станции Вас не разводили, как кролика - ведь хорошо если ремонт КПП пройдет по гарантии, а если нет?!)

1.1. Возможные причины повышенного шума коробки передач

Часто шум от таких источников, как шины, подшипники ступиц колес, двигатель, система выпуска отработавших газов, ошибочно принимается за шум коробки передач. Коробка передач, как и любой шестеренный механизм, не является абсолютно бесшумной. Поэтому работа исправной коробки передач всегда сопровождается небольшим шумо. Для проверки уровня шума коробки передач на ходу автомобиля необходимо выполнить следующее:
- Выбрать участок дороги с ровным асфальтовым покрытием для уменьшения шума создаваемого при качении шин, и уровня резонансного шума в салоне автомобиля
- Пробегом автомобиля прогреть до нормалной рабочей температуры все агрегаты автомобиля.

- Записать значение скорости автомобиля и номер включенной передачи при которых наблюдается увеличение шума.

- Проверить наличие шума при работе двигателя на холостом ходу и неподвижном автомобиле.

-Определить, в каком из режимов движения наблюдается повышенный шум.
а. Разгон - плавный или резкий

б. Равномерное движение - движение автомобиля с постоянной скоростью при небольшом угле открытия дроссельной заслонки ("газе" :-)))) по горизонтальной дороге

в. Торможение двигателем - движение автомобиля с включенной передачей и частично или полостью закрытой дроссельной заслонкой (короче "газ" сбростье - :-))))

г. На всех перечисленных выше режимах

Шум подшипников

Шум подшипников главной передачи может быть легко спутан с шумом подшипников колес. Поскольку подшипники главной передачи имеют предварителный натяг, их шум не должен заметно снижать при работе коробки передач и вращении вывешенных ведущих колес. Для шума подшипников колес, характерно то, что он продолжается и при движении автомобиля накатом на нейтральной передаче. Поскольку подшипники колес не имеют предварительного натяга, их шум заметно снижается при вращении вывешенных колес.

Бринеллирование

Для бринеллирования подшипников характерны щелчки или стуки, частота которых примерно в два раза меньше частоты вращения колеса, поскольку ролики движуться медленнее. Бринеллирование является следствием действия болших сил, вдавливающих тела качения (шарики или ролики) в кольцо подшипника. При этом на дорожке кольца образуются углубления. Бринеллирование наблюдается при запрессовке кольца подшипника на шейку вала или в гнездо картера. Внешним признаком бринеллирования является наличие на поверхности беговой дорожки подшипника небольших вмятин, делающих ее похожей на стиральную доску. Работа дефектного подшипника сопровождается сильным шумом низкого шума.

Лапингование

Лапингование вызывается мелкими абразивными частицами окалины, песка, корунда и т.п. материалов, которые переносяться маслом. Эти частицы вызывают выработку беговых дорожек и тел качения подшипников. Дефектный подшипник может иметь значительный люфт, но работать плавно. Причиной лапингования является эксплуатация автомобиля на загрязненном масле.

Заклинивание

Заклинивание подшипников происходит при попадании на беговую дорожку крупных инородных частиц. Эти частицы могут заклинить тела качения и привести к проворачиванию одного из колец подшипника. Излишне большой предварительный натяг конических подшипников также может вызвать их заклинивание.

Питтинг

Питтинг (по моему у этого слова есть еще, по крайней мере, одно значение), или точечное выкрашивание поверхности качения, является следствием нормального усталостного износа при продолжительном действии циклических контактных напряжений. Питтинг можеть стать также следствием неправильного монтажа подшипника или развиться после внедрения в контактирующие поверхности твердых инородных частиц.

Споллинг

Споллинг, или чешуйчатое выкрашивание поверхности качения, является следствием перегрузки или неправльного монтажа подшипника (несоосность, перекос коле или излишне большой предварительный натяг)

Признаки неисправности Возможные причины
Стук на малой скорости
а.Износ внутреннегоили наружного шарнира равных угловых скоростей (ШРУС)

б. Износ посадочных гнезд подшипников дифференциала
Повышенный шум при движении на повороте
а. Шум шестерен дифференциала

Стук при ускорении и замедлении автомобиля
а. Ослабление крепления двигателя
б. Износ внутреннего ШРУС
в. Износ оси сателлитов и посадочных отверстий в корпусе дифференциала
г. Износ посадочных гнезд подшипников дифференциала

Стук при движении на повороте
а. Износ наружного ШРУС

Вибрация
а. Вибрация подшипников
б. Погнута полуось
в. Некруглость шин
г. Дисбаланс колес
д Износ ШРУС полуоси
е. Значительный углы в ШРУС (нарушение статического хода подвески)

Повышенный шум на нейтральной скорости в коробке передач при работе двигателя на холостом ходу

а. Износ подшипников блока шестерен первичного вала
б. Износ подшипника выключения сцепления
в. Износ шестерен первичного вала
г. Износ шестерни или подшипника 1-й передачи
д. Износ шестерни или подшипника 2-й передачи
е. Износ шестерни или подшипника 3-й передачи
ж. Износ шестерни или подшипника 4-й передачи
з. Износ шестерни или подшипника 5-й передачи

Повышенный шум только на 1-й передаче
а. Поломка, сколы зубьев или износ шестерен 1-й передачи
б. Износ синхронизатора 1-й и 2-й передач
в. Износ шестерни или подшипника 1-й передачи
г. Износ шестерен или подшипников дифференциала
д. Износ ведомой шестерни главной передачи
е. Износ рычага и штоков механизма переключения

Повышенный шум только на 2-й передаче
а. Поломка, сколы зубьев или износ шестерен 2-й передачи
б. Износ синхронизатора 1-й и 2-й передач
в. Износ шестерни или подшипника 2-й передачи
г. Износ шестерен или подшипников дифференциала
д. Износ ведомой шестерни главной передачи
е. Износ рычага и штоков механизма переключения

Повышенный шум только на 3-й передаче
а. Поломка, сколы зубьев или износ шестерен 3-й передачи
б. Износ синхронизатора 3-й и 4-й передач
в. Износ шестерни или подшипника 3-й передачи
г. Износ шестерен или подшипников дифференциала
д. Износ ведомой шестерни главной передачи
е. Износ рычага и штоков механизма переключения

Повышенный шум только на 4-й передаче
а. Износ синхронизатора 3-й и 4-й передач
б. Поломка, сколы зубьев или износ шестерен 4-й передачи
в. Износ шестерни или подшипника 4-й передачи
г. Износ шестерен или подшипников дифференциала
д. Износ ведомой шестерни главной передачи
е. Износ рычага и штоков механизма переключения

Повышенный шум только на 5-й передаче
а. Износ синхронизатора 5-й передачи
б. Поломка, сколы зубьев или износ шестерен 5-й передачи
в. Износ шестерни или подшипника 5-й передачи
г. Износ шестерен или подшипников дифференциала
д. Износ ведомой шестерни главной передачи
е. Износ рычага и штоков механизма переключения

Повышенный шум только на передаче заднего хода
а. Поломка, сколы зубьев или износ промежуточной шестерни передачи заднего хода, износ шестерен первичного вала
б. Износ синхронизатора 1-й и 2-й передач
в. Износ ведущей шестерни главной передачи
г. Износ ведомой шестерни главной передачи
д. Износ шестерен или подшипников дифференциала

Повышенный шум на всех передачах
а. Недостаточный уровень масла
б. Износ подшипников
в. Поломка, сколы зубьев или износ шестерен первичного и/или вторичного валов или износ валов

Самовыключение передач
а. Износ или нарушение регулировки привода переключения передач
б. Заедание привода переключения передач
в. Поломка или ослбление фиксирующих шайб подшипников первичного вала
г. Износ или деформация вилки переключения

Скрежет шестерен при включении передач
а. Рычаг подшипника выключения сцепления
б. Привод выключения сцепления
в. Первичный вал или блок шестерен
г. Синхронизатор 5-й передачи
д. Шестерня или подшипник 5-й передачи
е. Шестерня или подшипник 1-й передачи
ж. Синхронизатор 1-й и 2-й передач
з. Шестерня или подшипник 2-й передачи
и. Шестерня или подшипник 3-й передачи
к. Синзронизатор 3-й и 4-й передач
л. Шестерня или подшипник 4-й передачит
м. Шестерня передачи заднего хода

Увеличенное усилие на рукоятке переключения
а. Рычаг подшипника выключения сцепления
б. Механизм переключения
в. Привод выключения сцепления
г. Синхронизатор 5-й передачи
д. Синхронизатор 1-й и 2-й передач
е. Синхронизатор 3-й и 4-й передач
ж. Рычаг и штоки переключателя

Утечка масла в середине картера трансмиссии
а. Картер трансмиссии
б. Механизм переключения
в. Выключатель фонаря заднего хода

Утечка масла в левой стороне картера трансмиссии
а. Крышка картера

Утечка масла в зоне расположения сцепления
а. Картер трансмиссии
б. Рычаг подшипника выключения сцепления

Утечка масла из главной передачи
а. Крышки подшипников и уплотнения главной передачи
б. Поддон главной передачи
в. Уплотнения полуосей


Немного о сход-развале на daewoo nexia
 Развал передних колес - величина не регулируемая, но знать его нужно, иначе при регулировке схождения можно допустить грубую ошибку. Угол развала колес проверяют обычно с помощью нитки с отвесом и линейки на горизонтальной площадке. Но тут есть одно неудобство: нелегко найти такую площадку. Между тем ее может заменить любая ровная поверхность, если провести два измерения - когда машина стоит в одном, а затем встречном направлении, опираясь колесами на одни и те же места. Сложив и разделив пополам полученные в первом и втором случае величины, определим истинное значение угла развала колес, поскольку угол наклона площадки сам собой исключится (в первом положении он прибавится к измерению, во втором - отнимется). Из расстояния (от нити отвеса до нижнего обода диска) нужно вычесть расстояние (от нити отвеса до верхнего обода диска).

Для справки приведу значения развала под нагрузкой для Нексии: Развал = -25мин +- 45мин. (т.е. от -70мин до +20мин), или (от -7мм до +2мм).
Для ориентировки значений развала нужно запомнить следующую зависимость полученных результатов вычитания:
1 минута = 0.1мм
10минут = 1мм
25минут = 2.5мм
70минут = 7мм
Измерения проводятся по нити отвеса, через центр колеса, между краями диска, т.е. на вертикальном диаметре диска = 360мм.

Проверка схождения передних колес Необходимые принадлежности: Линейка длинной 60см. Пипетка, или медицинский шприц Рулетка длинной не менее 2м. Два листа ГЛЯНЦЕВОЙ бумаги, длинной не менее 65см. (очень подойдет старый перекидной календарь, листы можно склеить). На глянцевой бумаге капля масла НЕ расплывается и можно точно определить ее центр. Последовательность контроля: 1. Поставить руль в положение прямо. 2. Прокачать за бампер переднюю подвеску. 3. Положить на асфальт справа и слева параллельно и рядом с передними колесами листы глянцевой бумаги и прижать их хотя бы кирпичом. 4. Набрать в пипетку немного моторного, или трансмиссионного масла. 5. ГОРИЗОНТАЛЬНО приложить линейку РЕБРОМ (не плашмя) к правому переднему колесу немного ниже центра оси вращения, так что бы линейка выступала вправо и влево от оси вращения на 30см. (Колпаки нужно снять) 6. Приложить пипетку к одному наружному краю линейки и капнуть одну каплю на лист бумаги. (К наружному потому, что при откате машины назад можно раздавить колесами капли масла на бумаге) 7. Не шевеля линейку приложить пипетку к другому наружному краю линейки и так же капнуть одну каплю на лист бумаги. 8. Проделать аналогичную операцию на левом переднем колесе. 9. Не трогая листы бумаги откатить машину назад и замерить рулеткой расстояния между центрами задних капель (пусть это будет результат А) и между центрами передних капель (пусть это будет результат В) 10. Далее арифметика: Для Нексии А - В = (должно быть в интервале 0мм +- 1,7мм, или от -1.7мм до +1.7мм) Примечание: Значения схождения отличаются от мануальных потому, что измеряются на разных диаметрах. В мануале указаны значения по краям диска, диаметром = 360мм, а здесь на диаметре = 600мм. Зато результат контроля получается точнее. Для более точного результата лучше сделать несколько аналогичных полных итераций. Развал и схождение - взаимосвязанные параметры. Чем меньше развал, тем меньше должно быть схождение (в пределах указанной нормы) и наоборот, иначе возможен повышенный износ протектора.

При нулевом развале и схождение должно быть нулевым, т.е. (А) должно равняться (В). Если развал ПОЛОЖИТЕЛЬНЫЙ и находится на верхней границе допуска (+20мин, или +2мм), то (А) - (В) должно быть = + 1.7мм Если развал ОТРИЦАТЕЛЬНЫЙ и находится на верхней границе допуска (-70мин, или -7мм), то (А) - (В) должно быть = - 1.7мм Не очень хорошо, если развал отрицательный, а схождение (А) - (В) = + 1.7мм и наоборот. Вроде все параметры укладываются в норму, однако соотношение нарушено и это приводит к повышенному износу внешней стороны протектора. Регулируется схождение муфтами на рулевых тягах, которые стоят перед наружным наконечником. Вращать нужно обе муфты (правую и левую), ослабив стяжные болты, иначе руль может встать криво. Не бойтесь их крутить, но только понемногу, а не сразу на два - три оборота. Повернули каждую на 180 градусов в одном направлении вращения и проверьте схождение. Мало повернули, - добавьте еще 180 градусов. Много - верните назад наполовину. Удлиняя рулевые тяги - увеличиваете схождение, и наоборот. Такой контроль не претендует на большую точность, но она особо и не нужна. Погрешность в 1мм вполне допустима, а 1мм и на СТО никто выводить не будет. Главное убедиться в отсутствии или наличии более серьезных отклонений схождения.

ПОЛЕЗНАЯ ИНФОРМАЦИЯ
 

  • DIAX-studia